Увеличение морских фрахтовых ставок более чем в два раза за год является одной из причин почти двукратного (на 93%) увеличения железнодорожного транзита через Россию и 20-процентного роста экспортных перевозок. Однако ОАО «РЖД» и аналитики указывают, что это лишь одна из составляющих благоприятной для РЖД тенденции. Вскоре морские ставки прекратят рост, но железнодорожный транзит продолжит расти. Значение морского фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (показывает среднюю стоимость спотовой контейнерной перевозки по основным трансокеанским маршрутам) со значительными колебаниями, но растёт уже более года. В начале июля его значение по маршруту Азия – Европа достигло рекордного показателя $1015 в порты Северной Европы за TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и $951 в порты Средиземного моря. При этом ставки на порты Северной Европы выше в 2,4 раза, на порты Средиземного моря – в 2,2 раза, чем было год назад. Перевозки контейнеров между Азией и Европой оцениваются в 15 млн TEU. Рост морской ставки выгоден для РЖД, поскольку даёт дополнительные возможности для увеличения железнодорожных перевозок из Китая в Европу и из России на экспорт по сухопутным погранпереходам, замечает заместитель руководителя Центра фирменного транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Хатьянов. «Однако это лишь одна из составляющих, которая обусловила рост контейнерных перевозок в первом полугодии. Рост транзитных перевозок связан с решениями китайского правительства по развитию транзитных коридоров, – пояснил Александр Хатьянов. – Росту внутренних перевозок способствует уже наша политика, направленная на увеличение контейнеризации и благоприятные для грузоотправителей тарифы, которые мы для этого установили». Как пояснил «Гудку» первый вице-президент FESCO (компания осуществляет мультимодальные перевозки контейнеров по морю и железной дороге) Владимир Чиснаков, рост морских тарифов связан с тем, что основные морские перевозчики работали с убытками в прошлом году и сейчас стараются повысить рентабельность деятельности. «Период роста ставок заканчивается, потому что уже вскоре они выйдут на прибыль, а тенденций дальнейшего роста пока нет, поскольку в нашем Дальневосточном бассейне достаточное количество мощностей для перевозок», – уверен Владимир Чиснаков. Последние две недели рост индекса морских ставок действительно замедлился. «Сейчас мы не наблюдаем какого-то значительного увеличения морских фрахтовых ставок, тем не менее, чем выше стоимость морского фрахта, тем большая доля клиентов и контейнерных грузопотоков уходит напрямую на железную дорогу», – заявил «Гудку» заместитель директора по логистике ПАО «Транс­Контейнер» Дионис Шахбазов. Более важным фактором для поддержания роста железнодорожных транзитных перевозок Владимир Чиснаков считает развитие сервиса и скоростей доставок, потому что рынок международных контейнерных перевозок чётко сегментирован в зависимости от величины перевозимой партии и скорости доставки. Руководитель железнодорожными перевозками контейнерного оператора «Транс­КемЕвразия» (работает с балтийскими портами) Сергей Думшенков замечает, что не всё столь однозначно, особенно при организации мультимодального сервиса. «Рост морской составляющей не прямо влияет на объём железнодорожных перевозок, потому что грузоотправитель уже привык оперировать комплексной ставкой и не рассматривает отдельно железнодорожную, – говорит Сергей Думшенков. – Поэтому вряд ли это заметно влияет на рост железнодорожных перевозок к портам. Но рост по направлению к ним происходит из-за того, что грузоотправители переформатировали логистику. Теперь они стараются отправлять более мелкие партии контейнеров, но более широкую номенклатуру грузов в них». Александр Хатьянов при этом замечает, что, даже если морские ставки и прекратят свой рост, развития железнодорожного транзита это заметно не затормозит, поскольку его определяют другие факторы. Источник: gudok.ru